大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车颠簸路评测的问题，于是小编就整理了1个相关介绍汽车颠簸路评测的解答，让我们一起看看吧。
底盘惊艳到我了，这样的君威GS真的会开上瘾吗？
如今讨论合资品牌轿车的话，别克「君威GS」老款毫无疑问能问鼎，原因在国⑤阶段此车能够实现“6.3S”的超高性能。这一成绩在燃油动力前驱轿车中一度为最强者，所以给出高度评价并不过火；然而新款GS已经没有吸引力了，原因有两点。
「LTG-运动版2.0T发动机」是君威GS的引以为傲的核心，其最大功率高达192kw（折合米制马力261PS），峰值扭矩为350N·m可在（2000~5000rpm）之间稳定输出。其性能储备对于整备质量仅仅「1535kg」的君威GS而言很充足，最大推重比高达170Hp/T，这是6秒级能够破百的正常标准，但是新款“LTG版本”却低至7.5秒，这是为什么呢？
知识点：汽车制造标准的排放升级要求非常严格，而内燃机实际并没有很大的燃效提升空间，依靠机体本身很难提升排放标准。剩下的方式则是加大「三元催化器」滤芯的目数，通过让尾气更长时间停留在滤芯中，与“铂铑钯”三种物质加大反应程度实现减排。其问题在于尾气留存在车内的时间过长，这就等于排气管理出现了一定程度的“拥堵”，发动机进气则会因为排气不畅造成效率的下降。进气效率变低则会造成扭矩功率提升速度的下降，所以加速性能必然下滑。
「LTG发动机」已经不能让君威GS成为高性能车，于是2020款君威不出意料的换装了「LSY型智能变缸2.0T」。这台机器的“Tripower气门管理技术”可实现行驶中变缸，在低功耗巡航模式中可以自动切换为“双缸运行”，在正常加速时又可以自动切换为四缸；这种运行模式能够明显降低油耗，且LSY仍然有「174kw/350N·m（1500~4000rpm）」的动力储备，所以破百性能仍旧在7.5秒级，那么这台车还有吸引力吗？要知道指导价为21.88/24.98万呢。
FF的缺点是非常突出的，发动机变速箱横置在车头，再加上转向机与加强结构则会造成车头过重。而车尾只有车身结构“配重”，结果则会造成前驱轿车有「头重尾轻」的缺点；后轮获得的垂直压力低则抓地力差，切弯时如车速稍快则有可能“甩尾失控”了。君威GS正是前置前驱车，所以这台轿车只是加速能力还不错，操控极限实在是没有多高。
在汽车圈，车辆的运动性和舒适性似乎总是对立的存在。一款主打运动的车型在悬架调校方面多半走得是“硬派”风格，这样车辆在行驶过程中，可以获得更好的底盘支撑，减小车身侧倾，同时也会感受到清晰的路面回馈。如果抛开运动性能，单说这种调校，那绝对与舒适性这三个字不搭边。
同样，一款主打舒适性的车型，多半走得是“柔美”路线，悬架调校偏柔软，这样可以让车辆更轻松地化解路面的震动，带给驾乘人员舒适的驾乘体验，不过也得接受过弯时车身的“晃晃悠悠”。由此可见，舒适性与运动性是一对冤家，有我没你，有你没我。
当然，市面上的悬架阻尼可调节的豪华车型，运动、舒适可以兼得，但只是个别的例子，而且不是普通老百姓消费能力之内的选择。那么普通车型难道真的是运动和舒适不可兼得吗？
如果放在以前，答案一定是肯定的，但在笔者试驾完全新君威GS之后，这个答案变成了否定：运动和舒适兼得的车型是存在的，那就是全新君威GS。
悬架软硬度可调节，运动与舒适可以兼得
不吹不黑，在B级轿车市场，你掰着指头数，悬架软硬度可调节的车型有哪些？毫无疑问，全新君威GS是第一个。在试驾全新君威GS的过程中，留给我印象最深刻的是它配备的CDC悬架软硬度可调节系统。
在SPORT模式下，全新君威的悬架变得硬朗起来，支撑性非常不错，在正常速度过弯的时候，能明显感觉到车身的侧倾微乎其微；在高速过弯的时候，车身依然有贴地感，如果将坐姿调低，主动降低车身重心，相信你会爱上过弯的***。
到此，以上就是小编对于汽车颠簸路评测的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车颠簸路评测的1点解答对大家有用。
